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新能源汽车已经成为这个时代的新宠儿，尤其实在资本市场的表现上，看看近半年以来几个颇具影响力的汽车股票K线就能够发现其中的端倪。作为一颗“身经百战”的股市老韭菜，终于在这半年的时间里尝到了“甜头”，而这一切也都跟比亚迪相关，这也就是我起了“用在比亚迪赚的钱买一辆比亚迪汉”标题的原因。
当然了，之所以选择比亚迪不仅仅是它在资本市场中的良好表现，更多的原因则是信赖比亚迪的产品，所以我在资本市场稍稍得意之后，选择购买一辆比亚迪的旗舰产品，也就是本篇文章的主角——比亚迪汉。关于这款车的内外饰介绍已经铺天盖地了，我更想分享的是很多人对这款车新能源纯电动车型的疑问，接下来我们就来一一介绍。
比亚迪汉EV分为超长续航版与四驱高性能版车型，而本篇文章所说的则是百公里加速时间为3.9秒的四驱性能版车型，四驱性能版车型的前后驱动桥都搭载了交流永磁同步电机，系统综合最大功率363kW，综合最大扭矩680N?m，与之匹配的是电四驱系统。
#关于续航里程
在超长续航版与四驱高性能版车型的命名上，也能够看出来这两种车型的风格一个更注重续航而另一个更注重于性能。两者其实在续航里程的差异上并不算明显，电池能量均为76.9kWh，官方给出的超长续航版续航里程为605km，而四驱高性能版车型的续航里程为550km。
由于这款车刚刚上市不久，所以冬季的实际续航里程能有怎样的表现我们还不得而知，但是仅从北京秋天这个季节的表现来说，我是十分满意的。因为我平时开车习惯并不算安分，但是这款车的真实续航里程也能保持在480km上下，如果一直开着ECO模式，相信达到500以上并不成什么问题。
如上图所示，快充模式下，从电量21%到电量33%，花费费用为19.65元，而所需的充电时间也仅为14分钟。而官方给出的电量从30%充到80%，充电时间为25min，然而我并没有真实去测试，但是可以确定的是在快充条件下，比亚迪汉的充电速度是相当的快的。
#真实感受：有了它，我下班之后真的想在车里坐一会
包括我在内以及很多开燃油车的消费者都会或多或少的觉得电动车充电是一件麻烦事，但是说实话，当我真正使用的时候真的没有感觉充电时间无聊，或者说在汉充电的时候，我能在车里干好多消磨时光的事情，甚至我已经上瘾了。
上文也提到了汉的充电时间，由于每次我都是使用小区的快充，所以每次充电的时间并不长，不到一个小时就能够充满。而这段时间我把它成为最有乐趣的时光，比亚迪的设计师在这方面确实下了不少功夫。
我不仅可以用这套带横竖屏旋转的屏幕来看**、刷抖音，甚至可以拿出来原车自带的无线麦克风打开全民K歌来唱歌。很多时候我还没觉得怎么玩，电就充满了。
#关于自动驾驶技术
你能看到，自动驾驶辅助系统已经成为了这个时代一个成功新能源纯电动车型的标配。无论是备受资本市场宠爱的特斯拉，还是国内的后起之秀蔚来、小鹏等车型，都有着不错的自动驾驶辅助系统。上述车型我也均有过试驾体验，而比亚迪汉的识别灵敏度与这套系统的处理逻辑上是更为清晰合理的，也更符合我对自动驾驶辅助的需求。
汉EV搭载的?DiPilot智能驾驶辅助系统囊括了ACC全速自适应巡航系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统等等。DiPilot系统操作起来非常便捷，使用频率最高的自适应巡航和跟车距离调整按键都被设计在了多功能方向盘的左侧区域。每当对车速和跟车距离进行调节，全液晶仪表盘上方都会给予形象的反馈，这可以确保驾驶员在最短的时间内将驾驶辅助系统调整为理想状态。
汉EV在硬件方面有着相当突出的表现，双目摄像头、毫米波雷达以及多个超声雷达的配备使得车辆对于路线的识别方面有着优于同级车型的表现，开启车道保持之后车辆能以相当快的速度对路线进行识别，并保证车辆按照既定车道行驶。值得一提的是，这套LKS主动式车道保持系统有着很高的极限，即使在高速角度颇为明显的弯道处，方向盘也能够对着既定车道的路线自动进行调整。
如果想要调整DiPilot系统更为细化的功能，则需要在中控显示屏中进行操作。如果将该系统所搭载的功能全部开启，这时的比亚迪汉EV可以达到近乎自动驾驶的状态，车速的加减都较为柔和，整体的舒适性以及高级感都营造的相当到位。
#是年轻人喜欢的样子
汉EV使用品牌中最新的Dragon?Face设计语言，配合两侧造型犀利的LED灯组，让车辆的前脸拥有了前卫动感的造型。车身侧面，刚劲有力的腰线与溜背式造型的结合让新车极具运动感，这也符合当下年轻人的审美。尺寸上，新车长宽高分别为4980×1910×1495mm，轴距为2920mm。
比亚迪汉EV的尾部使用了贯穿式LED尾灯，在夜间拥有不错的点亮效果。超长续航版与高性能版车型的尾部整体外观与其保持一致，只不过高性能版车型在后方多加了一个3.9S的标识，似乎在时刻提醒其他车辆千万别惹我。
#中国风满满的内饰，你能感受到它的特殊
汉EV搭载的DiLink?3.0智能网联系统等同于赋予了该车15.6英寸中控显示屏整套安卓生态，所以我们手机和pad中常使用的app它都具备，而且因为是8核处理器，所以运行起来非常顺畅。显示方面是这套车机系统的特色，目前已有20多套主题供用户选择。另外，因为该系统具备智能网联功能，所以它能够不断地通过网络进行DiUI个性升级，让用户保持对车机系统的新鲜感。
#写在最后
就在日前，在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中，提到了这样一点，到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。这也让我对新能源汽车充满了信心。此外，硬件足够强大的比亚迪汉在支持OTA在线升级的机制下，相信也一定会随着时代的进步而进步。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
最近我在看一份韩文的报告——Daishin证券公司做的《二次电池?韩国企业差异化发展》，报告中已经对未来的预期做了非常“泡沫化”的估计，我想就这个话题谈一谈当下潜在的两个问题：
1）以特斯拉为代表的力量和大众为代表的传统车企都有各自的软肋。前者未来上量达到一定的规模以后，在质量、安全和监管层面将会遇到全方位的挑战；后者在前期投入巨额的资本开支以后，需要市场去支撑，所有的预期是在供给侧从燃油车切换到电动汽车，需要市场能顺利过渡。
2）在这个里面核心部件的供应，其实是功率电子器件+电池，需要能够按照预期的成本路径下降，而且有相对均衡的供应。
中国和欧洲的电动汽车规模
如下所示：按照特斯拉2020年的估计是给50万台，对应40GWh，然后按照这个预估，2025年特斯拉达到200-250万辆，2025年全球的市场累计规模达到1400万辆（对应957GWh的年需求），实现全球市场26%的市场占有率……在描绘美好蓝图方面，国外的机构真的很有办法，我觉得这个大的需求量主要是来自监管预期：
1）中国目前对于2025年的预测主要来自《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，在这里面2025年新能源汽车竞争力明显提高，动力电池、驱动电机、车载操作系统取得关键突破，新能源车销售占比达25%，智能网联车销量占比30%。如果按照25%*2500万辆（总的年销量）测算，新能源汽车确实是有近625万辆的规模；欧洲的渗透率按照当下的速度一路拓展，2025年达到25%的台阶，按照2000万辆测算也有500万辆的规模，这个数字是这么来的。
图1?对于电动汽车和动力电池市场泡沫化的估计
2）今年围绕特斯拉市值的巨大波动，中国市场CATL、比亚迪，韩国市场LG?Chem的市值变动，很多预估都是把2025年的“美好愿景”都给算了过来。也就是如下图所示，按照CATL和LG?Chem的产能扩展，到2025年一家能满足250GWh的供应能力，这些市场的预测是按照线性的增长预测的。
图2?对于产能的美好预期
问题在哪里？
我觉得这种分析框架其实有很多需要讨论的点，主要是：
1）历史是螺旋式发展的，也就是说按照特斯拉当下的开发模式，决策很快、反应很快，各方面都很快，但不管是Autopilot的开发、宣传还是应对各种潜在事故的调查，当保有量真的逐步上升，安全事故积累，可能会引发类似丰田“刹车门”、通用“钥匙门”的调查。这里的调查主体可能是美国的NHTSA、欧洲主管安全的单位、或者是中国的安全监管机构。
比如之前特斯拉的刹车信号无法识别的故障、自动加速的问题等等。
2）第二个问题，就是在电池的持续发展的路径下，是否能和主要厂家的预期一致：
目前电池产能是单个企业1GWh/月，如果按照这个复制模式，拉到20GWh/月，电池出现的一致性、安全性问题是否能往更低的概率发展。这个问题就回到了如果按照PPM去考虑，达到那样的量不解决热失控传播的问题，会有相当的烧车概率，在这样的保有量和使用频度下爆发。我们现在热议的NCM811电池，能否跃迁到这个量能上面。 在这样规模生产的条件下，良率、成本和产品迭代是否能形成一个比较合适的自洽。这个问题的核心关键是，目前我们国内的电芯发展、成熟的速度其实非常快，如果按照之前的A、B、C样，中间各细分不同的阶段来看的，整个时间是不足的。小结：现在的感觉，就是特斯拉和主要的电池企业以及监管层面拉着所有人都在快速奔跑，节拍没踩对可能就掉队了。但是，按照这套快速增长的逻辑，其实是需要在时间上大幅压缩的，之前在一定规模下能容忍的概率，在规模和时间的积累下，这个线性增长可能并不如意。我感觉其实“关键核心部件的可靠供应+市场化需求”这两个重要的支撑点，都不是那么牢靠让我们顺顺利利就能通往“2025年1300万台电动汽车”的愿景。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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我是司岷号的签约作者“凝风”！
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